中国西部地区首个PPP项目落地在山高沟深天险之地

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经济观察报王亚杰,山顶在云间,山脚在河边。他会说话,走路需要一天时间。这是中国西部贵州省的真实写照。西部首个PPP项目落户这片山高谷深的险地。

经济观察报获悉,在2016年的两届会议上,中西部和南部地区的地方政府及相关单位都表达了与中国交通建设深入合作的意向。

九年前,当时在基础设施建设投资方面经验不多的中国交通建设,在西部地区率先尝试了BOT(建设-运营-移交)和EPC(设计施工总承包)投资模式。

开创西部BOT+EPC

贵州首个PPP项目的雏形始于2007年,贵州省拟建两条公路,一条是贵州至广州的高速公路,一条是贵州至广州的高铁。对于相对欠发达的贵州地区来说,如果交通基础设施没有实现突破,无法与发达地区对接,贵州的发展将举步维艰。

但是,资本运作需要行业许可,首先要有计划。当时贵州省发改委的五年规划中,并没有相关的详细规划。

中国交通建设相关负责人向贵州省提出建议:“我们公司长期在贵州做设计和施工,是否可以采用BOT+EPC模式建设这部分基础设施? ?” 这是一个大胆的想法。这在国际上虽有,但在中国尚无先例。当时国家政策并没有明确鼓励实施BOT+EPC等投资模式。

2007年,基础设施建设投资的普遍模式是细分化。这家公司做设计,那家公司做建筑,另一家公司做运营。整个产业链处于断裂状态。

中国交通建设总裁助理、投资事业部总经理赵贤这样评价当时基建项目的通病:负责经费问题,同时又是裁判和组织工作由政府来做,运营由政府自己操作,从长远来看,相应的职能出现了不一致。”

正是在这种情况下,中国交通建设和贵州省交通厅都认为BOT+EPC模式是可行的。然而,他们遇到的第一个问题是,这种模式在政策法规上是空白的。

消除政策法规差距,贵州省政府尝试的另一个原因是财政资金确实难以支撑庞大的基础设施建设。2007年之前,贵州交通投资模式由政府主导。如果要实施上述模式的高速公路项目,财政资金显然是有限的,社会资本的参与是最可行的选择。

在一次会议上,当地政府做出了决定并做到了。

中国交通建设投资部相关负责人告诉经济观察报,贵州地方领导的经营思路是先招投资商,再招总承包商、设计单位、监理单位、实验检验单位。,这些都是单独招聘的。随后,贵州当地领导团队转过身来:投资方与设计部门完成了一次竞标,不仅确认了投资方的身份,还确定了公司及相关行业主营业务的合同金额。两人同时被锁定,成为了国人。先驱。

PPP模式早期样本

不到半年时间,经过招标、多方谈判,中国交通建设中标桂都高速公路项目。

贵都高速是连接贵阳至都匀的高速公路,是夏容高速贵州段的重要组成部分。全长约80公里,同时建设的二、三级公路连接线约10公里。对于贵都高速项目,赵西安直言:“中交看到了别人没有看到的商机。”

中国交通建设眼中的“商机”究竟是什么?究其原因,在于这条路本身的强大功能定位。这条公路是辐射贵阳,是一种直截了当的。一位相关人士给经济观察报记者打了个比方:“比如这条路走了100多公里,修好后省了20多公里。也就是说,这条路修好后,有人一定会用的,用户的用意很强烈。”

中国交通建设在基础设施投资领域的优势之一是“全产业链”。例如,赵西安说:“我们公司有自己的规划、设计、建设、运营和设备制造。但是,如果我们进入其他市场领域,我们的产业链就会被割裂。因此,只有在整合方面,只有在投资项目方面,才能发挥最大的优势。”

最重要的一点是,过去中国交通建设的固定资产主要是工程机械。这些数千亿元的资产只是折旧,不会给公司带来现金流。但是,如果中国交通建设能够纳入高速公路等资产,就能为企业带来相对稳定的资产。事实上,在“政府不该做的事情,市场该做”之后,这类基建项目的发展思路已经有所调整,市场配置资源的效率也得到了提升。

在多方利益的平衡下,贵都高速的投资模式最终确定。这种多方投资理念成为PPP模式的早期样本。

修一公里至少要1亿

然而,贵都高速公路项目进展并不顺利。

第一个“吃螃蟹”的赵显在对贵都高速项目进行初步评估时,心中也有一个鼓点:“有必要做吗?怎么做?”

事实上,2007年不仅仅是贵州没有相关投资模式的政策支持。从中国交通建设的角度来看,当时中国交通建设的投资体制和投资机制也在建设中。

在董事会会议上,将回答有关贵都高速公路项目的一系列问题。为什么要投资?为什么一定是这条高速公路?毕竟,贵都高速公路项目总投资近80亿元,中国交通建设当时的年利润约为100亿元。该项目将耗费集团一年的大部分利润,中交高层承受着巨大压力。

长期以来,贵州的天气多是阴雨连绵,云层密布。为了完成设计,勘测必须有初步的地形图,否则设计困难。中国交通建设投资事业部副总经理卢耀军告诉经济观察报:“有问题。地形图需要飞机在天空中飞行并拍摄航拍照片。由于贵州天气恶劣,飞机一直无法飞行。偶尔等待天气。最好快点派飞机。它刚飞过来,云彩也跟着。最后也没办法。为了赶时间,只能靠人工测绘。”

面对林木茂密、植被茂密的地理环境,设计团队开启了早起晚归的工作模式,面临诸多困难。几个月后,初步调查终于完成。

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接下来的施工难度更大。“一看春夏秋冬”的贵州地形,还包括了50%以上的桥梁和隧道。在这种情况下,施工是非常困难和危险的。与平坦地区相比,贵州地区的建设缺乏更安全的施工条件和施工条件,因为原有的施工便道很少。

贵温高速项目副总经理闫中斌告诉经济观察报,贵都高速的建设建设与贵温高速有一些共同点,共同点就是“难”。

闫中斌说:“贵州不像南方地区,公路比较好,一些大型设备可以用船运进来。在这里施工,有些材料需要拆除,然后现场组装,比如吊索贵文高速。” 山区工作各方面都比较困难,用水难是典型问题之一。此外,贵州高速公路建设成本较高。以桂文高速为例,平均一公里约1.2亿元。

五年内获得回报

2011年,贵州省首个运营PPP项目——贵都高速公路项目建成并正式通车。从此,山河海河入海的希望不再是无形的肥皂泡。

卢耀军透露:“这个项目后期运营还是不错的,通车五年后,报表基本可以持平。虽然已经亏损五年,但是收获还需要一段时间。”投资高速公路的经济效益。而且,我们有30条。在每年的周期中,损失5年是正常的。”

以贵都高速公路项目的经验,赵西安表示,中国交通建设自此“难以接受”。“当时中国交通建设的所有子公司都来了,集团只能冷静下来。” 赵西安说道。

西部首个运营型PPP项目的正式落地,开创了BOT+EPC投资商业模式。

贵州省交通运输厅党委委员、总规划师邱振国认为,贵都高速公路项目BOT+EPC模式是一项重大突破。此后,贵州省交通厅在招投标中修改了一条条款:投资者具备设计、施工资质和能力的,可自行施工、设计。

邱振国说:“应该说,BOT最初是从探索开始的,真正的开始是从2007年开始的。贵都路成功后,其他省份纷纷来贵州交流学习,这真是让我们尝到了甜头,知道了,怎么试试PPP模式。”

从反映的数据来看,截至2015年底,中国交通建设共有投资项目160多个,涉及投资合同总额约7500亿元,累计投资近3000亿元。政府是中国交通建设的主要投资伙伴,公司80%以上的投资项目采用政企合作的PPP模式。这包括桂文高速公路上的清水河大桥项目,这是世界第二高的桥梁。

而且,中国交通建设的投资区域基本覆盖全国,形成了沿海和沿江地区大面积、中西部地区众多的格局。其中,广东1500亿元,江苏850亿元,贵州800亿元,重庆600亿元,云南、海南、湖北各500亿元。公司同时在海外12个国家实施投资项目,正在8个国家推进PPP项目,总投资近90亿美元。

据测算,高速公路投资平均1亿元,可以带动GDP增长从1.3到1.5亿元;高速公路投资每增加1亿元,可带动投资4元,每亿元高速公路投资建设可直接创造就业1800个。

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贵州省交通运输厅党委书记、厅长王炳清告诉经济观察报,“十二五”期间,贵州交通取得长足发展,总投资6100亿元,四次“十一五”规划。“十一五”1500亿元,正好翻了一番。2014年底,广贵高铁正式开通。去年,贵长高铁开通。明年连接重庆,明年成都,明年再连接南宁。贵阳及周边城市将形成三小时经济圈。真正的贵州交通已经进入高铁时代,对于贵州这样的省份来说,真的是不可思议。”

能不能形成一个大圈?

继贵都高速投资模式后,经济观察报了解到,到目前为止,地方和央企也探索了BOT+EPC+政府补贴、TOT(Transfer-Operation-Transfer)、股权合作+EPC+运营期补贴、融资+合作模式和PPP采购服务模式。

中国财政科学院院长刘尚喜对上述PPP模式评价:从贵州的实践来看,这是一个不断实现新发展的平台,政府和社会资本可以在这个平台上进行有效合作。

但刘尚喜也表示:“我也有些困惑,因为PPP不是一锤子买卖,而是长期合作。现在贵州发展这么快,我还在考虑一个问题。从未来的角度来看,这种模式是有风险的。重点在哪里?”

在刘尚喜看来,PPP短期内不是问题,但长期来看,能否形成大循环?

他说的大周期,是指无论是用户付费还是管理者付费,都在整体经济周期的框架内。其中,用户支付体现在物流和人流上。如果未来高速公路能够有更多的用户付费,那么它将能够形成可持续发展。

从全国整体环境和贵州区位来看,刘尚喜预测,该地区的发展潜力还是很大的。如果能在产业规划和投资环境方面进一步优化,比如以构建大交通格局为基础,形成良性循环应该不是什么大问题。

赵西安根据自己多年的实践提出建议。未来,在政策层面,他希望政府部门进一步完善法制,完善廉政履职机制;在操作层面,他希望政府与企业建立平等协商、权责匹配、责任落实、风险共担的机制。项目退出机制;在市场层面,我们希望资金支持更强大,资本收益更合理,竞争环境更良性。

赵西安期待看到的是,PPP将在减轻财政压力、降低政府债务风险、促进经济增长等方面发挥内生动力;将在推动政府职能转变、推进依法治国、供给侧改革、去产能等方面发挥更大作用。

针对企业,贵州省下一步的实践将体现在贵州省“十三五”规划中。

邱振国透露:“十三五期间,交通运输将继续加大建设。按照我的理解,从经济的角度来看,是需求端和供给端。从供给端来看,交通是最大的供给方,以互联网+为例,真正落地还得送到家门口,才能拿到快递。因此,“十三​​五”期间,贵州将全力推进交通运输建造。”

资金方面,王冰清直言:“有一点是我省的资金已经准备好了,每年以10%的速度增长。预计“十三五”应有130亿元。在融资方面,我们准备建设400亿元。元交通基金。用政府资金调拨千斤,缓解资金流动压力。”

王冰清说:“未来的挑战是承担责任的挑战,要看各部委、省政府敢不敢承担,我们报批,批了就办。” .”

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